现在和过去的电动动力总成

       如果价格更高，买家可以为底特律电力公司配备镍铁 (NiFe)电池，这是托马斯·爱迪生 (Thomas Edison) 推广的一种电池，因为它具有出色的循环寿命以及在零度以下和高温下的良好性能。NiFe 的电池电压为 1.2V，坚固耐用，可以承受过充电和反复完全放电，但在纯粹的性能水平上，NiFe 仅提供比铅酸稍好一些的比能量，而且制造成本很高。此外，电池的自放电率高达每月 20-40%，高于铅酸电池的 5%。电动汽车选择的电池是铅酸。

       EV 的生产在 1912 年达到顶峰，并一直持续到 1920 年代。一百年前，电池就已经对电动动力总成造成了限制。1914 年，一场毁灭性的大火烧毁了爱迪生工厂，镍铁的受欢迎程度也随之下降。托马斯爱迪生知道这一点并评论说：“只要一个人开始研究二次电池，它就会激发他说谎的潜在能力。”

       它有一个四缸内燃机 (ICE) 和一个电动机。低于 25 公里/小时（15 英里/小时）时，电动机推动车辆；在更高的速度下，汽油发动机启动，使车辆的时速达到 55 公里/小时（35 英里/小时）。另一种早期的混合动力车是 1915 年在芝加哥制造的伍兹汽车。

       电动汽车 (EV) 吸引了上流社会，它们采用精美的内饰和昂贵的材料制成。虽然价格高于蒸汽和汽油动力汽车，但电动汽车以其安静舒适的乘坐体验为富人服务，而不是振动、有异味且容易维护的汽油动力汽车。最重要的是，EV 不需要换档。那时，换挡是驾驶汽油动力汽车时最可怕的任务。EV 也不需要手动摇动来启动引擎，这是上流社会不想看到的任务。1900 年初，购车者有三种动力系统可供选择：电动、蒸汽和内燃机，其中内燃机最不常见。由于唯一好的道路在城里，因此电动汽车的有限行驶里程不成问题；

       它的最高时速为 32 公里/小时（20 英里/小时），这一速度被认为足以驾驶。医生和妇女是主要买家。托马斯·爱迪生 (Thomas Edison)、小约翰·D·洛克菲勒 (John D. Rockefeller, Jr.) 和亨利·福特 (Henry Ford) 的妻子克拉拉·福特 (Clara Ford) 驾驶着底特律电气公司。显示了托马斯·爱迪生 (Thomas Edison) 和他 1914 年的底特律电气模型。据说底特律电动汽车是当时最受欢迎的电动汽车之一，一次充电可行驶 130 公里（80 英里）。

       1912 年起动马达的发明、长途旅行的需要以及德克萨斯原油的发现使内燃机对普通大众更具吸引力和负担得起。亨利福特在 1912 年对 T 型车的大规模生产和成本削减措施并不是转向汽油动力汽车的唯一原因。

       正是 CARB 的零排放政策促使通用汽车生产了 EV1。EV1 可在 1996 年至 1999 年间出租，最初使用 18kWh 铅酸电池运行，后来更换为 26kWh 镍氢电池。直到 1990 年代初期，加州空气资源委员会 (CARB) 强制要求使用更省油和排放更低的车辆，电动汽车才成为历史。

       尽管 NiMH 电池的行驶里程达到了令人印象深刻的 260 公里（160 英里），但 EV1 并非没有问题。制造成本上升到普通汽油动力汽车的三倍。2001 年，政客们改变了 CARB 要求，这促使通用汽车公司撤回了 EV1，这让许多车主感到沮丧。在 2006 年的纪录片《谁杀死了电动汽车？》中，各国政府就清洁交通给出了不同的信息。

       如果价格更高，买家可以为底特律电力公司配备镍铁 (NiFe)电池，这是托马斯·爱迪生 (Thomas Edison) 推广的一种电池，因为它具有出色的循环寿命以及在零度以下和高温下的良好性能。NiFe 的电池电压为 1.2V，坚固耐用，可以承受过充电和反复完全放电，但在纯粹的性能水平上，NiFe 仅提供比铅酸稍好一些的比能量，而且制造成本很高。此外，电池的自放电率高达每月 20-40%，高于铅酸电池的 5%。电动动力总成的推进并不新鲜——Ferdinand Porsche 于 1898 年设计了一款混合动力汽车。称为 Lohner-Porsche 马车，混合动力功能       用作电力传输；它的目的不是像今天的重点那样降低燃料消耗。电动汽车选择的电池是铅酸。1901 年，保时捷先生坐在驾驶座上，这辆车在奥地利打破了多项速度记录。
它有大约 720 瓦时，即使容量下降到 30%，如果被滥用并启动发动机也是可以原谅的。低成本和高电流能力使铅酸成为启动器应用的理想选择。用于混合动力电动汽车（HEV）的电池大约是这个尺寸的两倍，插电式大约有 12.5kWh；EV 从 15kWh 到 90Wh。